Платить за проезд роботу: как придумывают правила для беспилотного авто в России и мире

Фото: Ганжа Артем, пресс-служба НТИ

Фото: Ганжа Артем, пресс-служба НТИ

В России готовится запуск экспериментального правового режима (ЭПР) для тестирования сервисов беспилотного такси. По данным источников «Интерфакса», соответствующее постановление правительства может быть подписано до конца февраля. Эксперимент продлится три года, по истечении которых будет принято решение о закреплении новых норм в законодательстве. Как в остальном мире подошли к регулированию беспилотников, отстает ли Россия в этом вопросе и какие преграды здесь все еще надо решить — в материале «Интерфакса».Фото: Ганжа Артем, пресс-служба НТИВ России готовится запуск экспериментального правового режима (ЭПР) для тестирования сервисов беспилотного такси. По данным источников «Интерфакса», соответствующее постановление правительства может быть подписано до конца февраля. Эксперимент продлится три года, по истечении которых будет принято решение о закреплении новых норм в законодательстве. Как в остальном мире подошли к регулированию беспилотников, отстает ли Россия в этом вопросе и какие преграды здесь все еще надо решить — в материале «Интерфакса».

Беспилотный мир

Наиболее продвинутыми странами в плане законодательства для беспилотных автомобилей эксперты называют США и Китай. Причина этого — в широких законодательных полномочиях регионов: чтобы начать отрабатывать технологию, достаточно получить разрешение на уровне штата или провинции. Например, в США некоторые штаты даже соревнуются между собой: беспилотники уже ездят в Калифорнии, Аризоне, Техасе. И именно в США был запущен первый в мире сервис беспилотного такси без человека за рулем — компанией Waymo (принадлежит Google) в штате Аризона.

«В США регулирование создает среду для развития технологии, — рассказывает «Интерфаксу» руководитель пресс-службы беспилотных технологий «Яндекса» Юлия Швейко. — Сейчас там десятки компаний занимаются беспилотными автомобилями (Waymo, Cruise, Nuro, Zoox, Aptiv и др.). Совсем недавно компания Cruise начала тест беспилотного такси в Сан-Франциско, а Pony.ai начали полностью беспилотные тесты в Калифорнии, первой из китайских компаний. Waymo и AutoX также планируют начать ездить в полностью беспилотном режиме в Калифорнии».

В Китае разрешения на тестирование беспилотных автомобилей выдаются непосредственно властями провинций – первое такое разрешение они выдали еще в 2018 году. Сейчас в стране более пяти компаний тестируют сервисы беспилотного такси — Baidu, WeRide, AutoX, Pony.ai и др.

Как рассказала «Интерфаксу» Ксения Шашкина, руководитель Лаборатории беспилотных технологий Центра компетенций НТИ, в области нормативного регулирования беспилотников также можно отметить Сингапур. «Во-первых, очень расширенная площадь, где возможно тестирование беспилотника. Второй аспект — они способны оперативно менять законы, что говорит о более гибкой системе», — отметила она.

Из европейских стран наиболее продвинулась в этом вопросе Германия — она первой в мире на федеральном уровне разрешила беспилотным автомобилям ездить по дорогам общего пользования с 2022 года. Компания Mobileye (куплена Intel) планирует запустить роботакси в Мюнхене уже в этом году.

Отдельные шаги в этом направлении предпринимает и Великобритания: там принят закон, регулирующий системы продвинутой помощи водителю (ADAS), то есть системы третьего уровня беспилотности. Однако регулирования для транспортных средств четвертого уровня (полностью автономных) в стране пока нет.

В Израиле, где также ездит беспилотный автомобиль «Яндекса», тоже пока еще нет законодательства, которое позволило бы убрать человека из-за руля и разрешило запуск сервиса беспилотного такси, но его разработка уже идет.

Важным аспектом в регулировании беспилотных автомобилей в странах Европы является Венская конвенция о дорожном движении, стандартизирующая подходы к ПДД. Но ее изменение под новые реалии вызвало разногласия. Так, рабочая группа по безопасности дорожного движения при Европейской экономической комиссии ООН считает, что изменение Венской конвенции не является необходимым для тестирования автоматизированных ТС на дорогах общего пользования, если есть лицо, которое готово и способно осуществить контроль над транспортным средством. При этом не имеет значения, находится такое лицо внутри ТС или же вне его. В связи с этим Нидерланды, например, уже допустили тестирование автоматизированных ТС с дистанционным оператором.

Однако, участники отрасли считают изменения конвенции необходимым. Поэтому на заседании Глобального форума по безопасности дорожного движения в сентябре 2020 года были приняты изменения к статье 34 Конвенции о дорожном движении 1968 года. Например, вводятся понятия «автоматизированная система вождения» и «динамический контроль».

Проводить тестирование в полностью беспилотном режиме, то есть без человека в салоне, разработчикам позволяет регулирование всего двух стран, США и Китая, продолжает Швейко. Что касается беспилотного такси — наиболее интересного и перспективного варианта, то тут пока работают три сервиса: Waymo в Фениксе (штат Аризона, США), Baidu в Пекине и AutoX в Шеньджене (Китай).

А что в России?

Первый подход к снаряду в области регулирования беспилотников в России был сделан еще в 2018 году: постановление правительства №1415 дало старт эксперименту по внедрению высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) на автомобильных дорогах общего пользования. Сейчас все выводимые на дороги беспилотники ездят в рамках этого документа, но он имеет ряд ограничений: например, нельзя осуществлять коммерческую перевозку пассажиров в таком авто и ездить без человека за рулем.

В результате беспилотные автомобили «Яндекса» уже ездят в Иннополисе и Москве (включая «Сколково»). А в первом случае, благодаря особому статусу и ограниченному пространству, действует даже роботакси без человека за рулем, но на пассажирском кресле.

В «Сколково» различные беспилотные автомобили тестируются с 2018 года. «Это не только крупные компании, как «Яндекс», но и беспилотники стартапов. На данный момент выдано десять разрешений на тестирование машин различным организациям, из которых половина — это маленькие и большие стартапы», — рассказал «Интерфаксу» руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров.

Еще одним крупным игроком на рынке может стать Сбер: первые беспилотные автомобили Sber Automotive Technologies выехали на улицы Москвы для испытаний, а в мае 2021 года компания представила прототип беспилотного электромобиля. По мнению разработчиков, отечественные беспилотные технологии в чем-то даже превосходит иностранные аналоги, так как в России их приходится адаптировать к жестким погодным условиям.

Следующим шагом должно стать долгожданное постановление правительства «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств». Оно позволит «Яндексу» тестировать свои беспилотники в городах без испытателя за рулем и запустить коммерческий сервис роботакси на территории Москвы, Иннополиса (Татарстан), а также на федеральной территории «Сириус» (Краснодарский край). Полностью автономные автомобили без водителя-испытателя смогут перевозить пассажиров в Иннополисе и «Сколково». По словам источников «Интерфакса», принятие постановления ожидается до конца февраля.

«Проведение эксперимента позволит получить опыт, необходимый для разработки правовых норм, наилучшим образом регулирующих эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств и контроль за их техническим состоянием, а также оценить преимущества инновации и новые возможности для бизнеса и потребителей услуг», — сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе Минэкономразвития. В ведомстве пока не готовы комментировать точные сроки запуска эксперимента, и говорят о первом полугодии 2022 года.

Как отметила Юлия Швейко из «Яндекса», после того, как программа ЭПР будет принята, Россия имеет все шансы стать третьей страной в мире (после США и Китая), где по дорогам поедут полностью беспилотные автомобили. «На данном этапе Россия готова ко внедрению беспилотников в отдельных районах мегаполисов и в небольших городах. Регулирование сейчас на финальной стадии принятия, технология также готова в такому внедрению», — отметили в компании.

Также летом прошлого года Минтранс разместил проект ФЗ «О высокоавтоматизированных и полностью автоматизированных транспортных средствах», который должен стать основным документом для допуска беспилотников на дороги. Проект закона помимо водителя вводит также понятие диспетчера автоматизированного транспортного средства, который дистанционно контролирует состояние беспилотника, перечень технических требований к беспилотным автомобилям и поддерживающему программному обеспечению, требования к обслуживающей инфраструктуре и иные требования, которые должны обеспечить безопасность эксплуатации беспилотников, пояснил «Интерфаксу» член комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики Ассоциации юристов России Павел Лавренков. Пока что документ находится на стадии обсуждения.

С 5G или без 5G — вот в чем вопрос

Некоторые участники рынка считают, что беспилотный автомобиль может стать частью «умного города»: машины будут «общаться» с объектами дорожной инфраструктуры, получать от них информацию о заторах, переключении светофоров и т.д., то есть ориентироваться в городе на основе этих данных. Для этого потребуется подключение беспилотника к интернету и развитие сетей нового поколения, например 5G.

Сам транспорт является значимым элементом инфраструктуры и важной частью экономики «умного города», говорит представитель «НПО «СтарЛайн» (участника НТИ AutoNet) Татьяна Парван. «Мы считаем, что уже сейчас нужно тестировать взаимодействие с ИТС (интеллектуальные транспортные системы), так как в будущем будет гораздо проще и удобнее получать данные от инфраструктуры», — отметила она.

Компания одной из первых в России проводит интеграцию беспилотного транспорта в ИТС, отлаживая механизмы взаимодействия элементов «умного города» с беспилотником, рассказала Парван «Интерфаксу»: «В Санкт-Петербурге мы на регулярной основе выезжаем на городские перекрестки, оснащенные специализированным оборудованием и программным обеспечением производства наших партнеров». Также команда StarLine готовится к началу тестирований без присутствия инженеров в салоне автомобиля.

Другие разработчики же считают, что беспилотникам не следует опираться на специальную инфраструктуру, так как ее построение может занять годы. Такого подхода придерживаются, например, в «Яндексе». «Все вычисления происходит у беспилотников на борту, то есть им не нужно постоянное высокоскоростное интернет-соединение. Также беспилотникам не нужен постоянный сигнал GPS, так как они определяют свое положение в пространстве с помощью лидарной локализации: автомобиль делает трехмерный скан окружающего пространства с помощью лидара и сравнивает его со своими высокоточными 3D-картами, которые находятся в компьютере на борту. Таким образом беспилотник определяет свое положение с точностью до нескольких сантиметров», — рассказала Швейко.

По примеру с авиапроисшествиями

Но одна из главных проблем, предстоящих решить регуляторам по всему миру, — ответственность при авариях. И в мире нет единого стандарта в этом вопросе.

По словам представителя «Яндекса», беспилотный автомобиль непрерывно мониторит все, что происходит вокруг, при помощи сенсоров, записывает данные о поездке, и в случае ДТП картину событий можно детально восстановить. «Так, например, если мы увидим, что ДТП произошло из-за повреждений дорожного полотна или инфраструктуры, мы будем знать, что это зона ответственности коммунальных служб», — отметили в компании.

При этом ситуация, когда виновником окажется беспилотный автомобиль, очень маловероятна, так как, в отличие от человека, он не нарушает правила дорожного движения и постоянно контролирует все происходящее вокруг него, считают в «Яндексе».

Сейчас всю финансовую и юридическую ответственность за беспилотные автомобили несет владелец — компания, разрабатывающая технологию и оперирующая такси.

«Мы считаем, что в ближайшем будущем каждый случай аварии с беспилотным автомобилем будет расследоваться индивидуально – как это происходит сейчас с авиапроисшествиями», — отметили в компании.

«Пока в беспилотнике сидит человек-испытатель, все проблемы решаются, как плюс-минус с обычным автомобилем — в частности, определение ответственного за происшествия на дорогах. Как только человека в машине уберут, тут уже возникнут сложности», — добавила Ксения Шашкина.

Но также могут возникнуть проблемы социального характера, люди должны привыкнуть к принципиально новому способу передвижения. Ксения Шашкина, работающая в Университете Иннополис, где испытывают роботакси, указывает, что люди до сих пор неоднозначно относятся к беспилотникам. «Даже здесь, в Иннополисе, где находится, в основном, высокоинтеллектуальная образованная аудитория, у нас были случаи, когда автомобили подвергались атакам: например, автомобилист резко тормозит перед беспилотником, чтобы посмотреть, как он реагирует», — рассказала она.

В «Яндексе» указывают, что каких-то случаев вандализма не фиксировали. Как сообщили в компании, согласно опросу администрации Иннополиса, 88% людей привыкают к отсутствию водителя в течение первой пары минут, а 96% рекомендуют друзьям и знакомым, оказавшимся в Иннополисе, прокатиться на беспилотном такси. «То есть люди, которые имеют возможность хотя бы раз проехаться на беспилотном автомобиле, не испытывают никаких страхов и доверяют этому виду транспорта», — подытожили в компании.

Любое тестирование — отработка не только технологии, но и сервиса, уверен Кирилл Жанайдаров. «Требуется время, чтобы люди привыкли к сервису беспилотного такси без участия оператора — нужна адаптация к мысли, чтобы платить за проезд в такси роботу, а не человеку. С точки зрения сервиса это очень важный момент», — отметил он.

Что дальше?

ЭПР предполагает тестирование работы беспилотных ТС в течение трех лет. Если эксперимент будет признан успешным, то можно рассчитывать на расширение зоны тестирования. Тогда как на полноценное внедрение вряд ли стоит рассчитывать ранее 2025 года, как это и предусмотрено комплексом мероприятий, утвержденных правительством РФ, указал Павел Лавренков.

Татьяна Парван из «СтарЛайн» указывает, что появление полностью беспилотной транспортной инфраструктуры в России абсолютно реально, и сегодня это основной тренд как автомобильной промышленности, так и IT-индустрии.

«Цифровизация позволяет повысить эффективность многих отраслей, в том числе и транспортной. Основанные на цифровизации интеллектуальные транспортные решения, в числе которых беспилотные технологии, повышают безопасность и обеспечивают комфортное передвижение автомобилистов, пешеходов, общественного транспорта и спецтехники, а также пользователей средств индивидуальной мобильности, которых с каждым днем становится все больше. Задача всей транспортной отрасли сегодня, на наш взгляд, состоит в поэтапной автоматизации во всех сферах с целью создания безопасной и комфортной городской среды», — отметила она.

При этом не означает, что передвигаться на беспилотнике будут дороже, чем владеть собственным авто: стоимость и обслуживание автономного автомобиля, например, за год, будет не выше стоимости обычного автомобиля с учетом зарплаты водителя за тот же период, уверены эксперты. И чем больше будет таких машин на дорогах, тем дешевле они станут.

Откажемся ли мы в таком случае полностью от вождения? Эксперты сомневаются: по словам Ксении Шашкиной, человечество не откажется совсем от процесса вождения, например, сохранится автоспорт и езда на спецтреках.

«Я думаю, что вопрос будет решаться инфраструктурно: сначала выделение отдельных полос, трасс под беспилотники. А затем ухудшение условий для водителей, потому что автомобиль будущего будет не личным. Появится mobility service — то есть мы будем делить автомобиль с другими участниками движения. Будем уходить в модель каршеринга, а потом в каршеринг, который не нужно водить самостоятельно», — подытожила она.

Источник: Интерфакс

Автор: Марина Найденкова

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *