Фото: Ганжа Артем, пресс-служба НТИ
Минпромторг планирует нарастить ежегодные объемы авиагрузоперевозок беспилотниками до 18,5 тыс. тонн к 2030 году. Участники рынка считают прогноз излишне оптимистичным. Они напоминают, что в России пока не сертифицирован ни один коммерческий беспилотник, так как процедура слишком сложная. К тому же пока перевозки беспилотниками дороже, чем даже вертолетами.
Минпромторг рассчитывает нарастить объемы перевозок беспилотными авиасистемами (БАС) до 18,4 тыс. тонн к 2030 году. Для сравнения: это больше, чем перевозки грузов Utair в 2021 году. Такие цели обозначены в докладе ведомства «О развитии подотрасли БАС в составе авиапромышленности» (есть в распоряжении “Ъ”).
Как сообщили “Ъ” в Минпромторге, KPI по объему перевезенного груза рассчитан с учетом целей федерального проекта «Беспилотная аэродоставка грузов» (1,2 тыс. тонн к 2024 году), где основным заказчиком выступает «Почта России».
«Однако показатели могут быть увеличены в случае участия в проекте других заказчиков»,— уточнили в ведомстве.
В «Вертолетах России» сообщили, что совместно с «Почтой России» провели предварительные летные испытания беспилотника БАС-200 в рамках проекта по тестовой аэродоставке грузов, а также изучили маршруты экспериментальной маршрутной сети «Почты России» на Чукотке. В «Почте России» уточнили “Ъ”, что к концу 2024 года использование БАС должно увеличить среднюю скорость логистики на региональной маршрутной сети до 1,3 раза, что «позволит в перспективе увеличить объемы грузопотока в разы и при этом снизит стоимость логистических сервисов до 50%».
Темпы продвижения пилотного проекта показывают, что планы Минпромторга «чрезмерно амбициозны и, мягко говоря, оптимистичны», отмечает гендиректор сервиса сертификации дронов RunAvia Андрей Патраков.
Аэродоставка остается убыточной на многих международных рынках, и позволить ее пока могут только крупные корпорации вроде Amazon. Он также подчеркнул, что на сегодня в РФ нет ни одного сертифицированного БАС.
Все опрошенные “Ъ” эксперты и разработчики подчеркивают, что сегодня процесс сертификации в РФ «принципиально одинаков» и для малых беспилотных, и для больших пассажирских воздушных судов. Так, в «Калашникове» подчеркивают, что для начала полноценных грузовых перевозок регулятору необходимо решить вопросы сертификации беспилотников более 30 кг. Нормативная база в РФ не успевает за развитием беспилотного авиарынка, соглашается руководитель Сибирского центра Фонда перспективных исследований Владислав Сычков. В этой связи, по его словам, администрация Томской области совместно с ФПИ и экспертным сообществом предложили Минтрансу и Росавиации апробировать упрощенный регламент сертификации, оценки летной годности и проверки на технологическую готовность.
Сами по себе цифры в плане Минпромторга невелики, говорит глава ассоциации «Аэронекст» Глеб Бабинцев: «Тысяча тонн — это лишь 10 тыс. полетов по 100 кг». Выполнить это количество полетов можно небольшим парком беспилотных воздушных судов (БВС). Руководитель стратегии развития коммерческих БВС УЗГА Аркадий Пьянников не согласен, считая, что такие показатели грузоперевозок достижимы только при построении полноценной системы хабов с наземной инфраструктурой, между которыми смогут курсировать беспилотники грузоподъемностью от 1,5 тонны.
УЗГА подготовил для «Почты России» два предложения по использованию БВС самолетного типа по доставке между хабами на расстоянии от 100 до 1 тыс. км. Их грузоподъемность сравнительно невысока: БВС массой 30 кг может увезти 3 кг полезной нагрузки, массой 130 кг — 20 кг груза, массой 450 кг — 90 кг, перспективный 5-тонный БВС — до 2 тонн груза. Приоритетным проектом УЗГА считает свой беспилотный пятитонный ЛМС-901, «вопросы софинансирования конструкторских работ решаются с Минпромторгом и другими ведомствами». На данный момент функционирует БВС «Юпитер», который может перевозить до 20 кг груза на расстояния от 100 до 300 км, но экономика проекта пока в разработке. Стоимость будет превышать 20 руб. за 1 кг на 1 км. Целевые показатели тарифа на доставку груза для самолетной техники оцениваются на уровне от 15 до 40 коп. за 1 кг на 1 км, а для вертолетной техники в северных регионах эксплуатации — до 1,5–2 руб. за 1 кг на 1 км. «Доставка БВС — пока это дорого»,— указывает господин Пьянников. Он отмечает, что расходы на ГСМ сопоставимы с пилотируемой авиацией, но основные затраты в эксплуатации БВС — это инфраструктурные: радиосвязь, наземные станции управления, техобслуживание.
Источник: Коммерсант
