Фото: Ганжа Артем, пресс-служба НТИ
Гендиректор национального отраслевого центра «Маринет» Евгений Казанов — о том, почему Россия может опоздать к разделу угольного «пирога».
С начала года наметилось падение грузооборота в российских портах. Грузы — в первую очередь уголь и нефтепродукты — стали медленнее и реже доезжать в терминалы, а там в свою очередь возникали трудности с их перевалкой. В РЖД жалуются на стивидоров, те — на РЖД, и те, и другие — на погоду. На первый взгляд проблема не так уж велика, но на самом деле речь идет о более серьезных вещах, чем недополученная прибыль участников рынка. Вскрывшиеся узкие места отечественной транспортной инфраструктуры грозят России потенциальной потерей весьма лакомой доли мирового угольного «пирога». Если мы не сможем в ближайшее время обеспечить стремительно растущие потребности Индии и Китая в металлургическом угле, наше место могут занять другие.
Разговоры о том, что России давно пора предпринять решительные меры по «расшивке» узких мест в портовой и транспортной инфраструктуре и корректировке транспортных потоков, идут давно, но сейчас эта тема стала актуальной как никогда. В декабре Международное энергетическое агентство (IEA) выпустило аналитический отчет о состоянии мировой угольной промышленности. Вместо ожидавшегося спада в 2021 году было зафиксировано значительное увеличение потребления угля. Стагнация рынка не просто завершилась, пишут эксперты агентства, но вот-вот сменится самым бурным ростом за последние десятилетия.
В 2022-м мировое потребление угля превысит рекордные 8 млрд т и будет расти по крайней мере на 4% в год в ближайшие пять-восемь лет. Сокращение доли угольной энергетики в общем производстве электроэнергии в США и ЕС в прошлом году оказалось меньше ожидаемого — всего на 5% по сравнению с пиковым 2007-м. А если сравнивать с ситуацией допандемийного 2019 года, то падения и вовсе нет. «Рынок полностью восстановился до прежнего уровня», — говорится в отчете IEA.
В этом году сокращение потребления угля со стороны США и Евросоюза сохранится на прежнем уровне и будет с лихвой компенсировано ростом спроса в Китае, Индии и странах Юго-Восточной Азии. Только Китаю понадобятся дополнительные 159 млн т, а Индии — 125 млн. Кроме того, в ближайшие годы в общей структуре мирового спроса значительно увеличится доля металлургического (коксующегося) угля. По сути, за увеличением доли металлургического угля в общей структуре угольного экспорта будущее всей отрасли.
Российские экспортеры могут и должны использовать эту возможность. Индия активно ведет переговоры с российскими компаниями о поставках коксующихся углей из Кузбасса и Новосибирской области, причем речь идет примерно о 40 млн т в год в краткосрочной перспективе и до 130 млн в среднесрочной. Эта страна, по оценке агентства Fitch, уже к 2025 году станет лидером по потреблению металлургического угля, обогнав Китай. Интересуют индийцев и новые проекты по его добыче в Дальневосточном регионе.
Сегодня цены на коксующийся уголь превышают $200 за 1 т (FOB Австралия). Впрочем, аналитики KPMG и BHP Billiton считают, что в ближайший год рынок ждет коррекция примерно до $150–160 с последующей стабилизацией вплоть до 2025 года. Даже с учетом этого нетрудно подсчитать, что уже сегодня речь идет минимум о $6 млрд в год, а в перспективе — $20 млрд. Сегодня мы экспортируем всего около 30 млн т коксующегося угля (менее 15% от общего экспорта угля из страны), причем на Индию приходится не более 1 млн.
Чтобы освоить новый рынок сбыта, нужно как можно быстрее увеличить пропускную способность российской транспортной инфраструктуры. Торопиться есть резон: Австралия, которую лишь недавно снова допустили на китайский рынок, объявила, что готова перенаправить поставки премиальных марок коксующегося угля в Индию и страны Юго-Восточной Азии. Одновременно крупнейшие кредиторы южноафриканской угольной промышленности — FirstRand, Absa и Standard Bank — объявили об увеличении инвестиций в проекты по добыче металлургического угля.
Российский уголь плывет в Азию в основном через порты Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна, причем последние более интересны для «индийского проекта»: логистическое плечо от черноморских портов России (Новороссийского морского порта, портов в Туапсе и Тамани) до западного побережья Индии — примерно 7,8 тыс. км, в то время как из портов Дальнего Востока — более 10 тыс. км. Крупнейшие порты обоих регионов, такие как Находка и Тамань, могут принимать балкеры самого «тяжелого» класса — Capesize, что дает экспортерам экономию на фрахте.
Инвестпрограмма РЖД на 2019–2024 годы ставит Дальний Восток в приоритет: на достижение целевой провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 180 млн т предусмотрено 673 млрд рублей. Для сравнения, на развитие инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна предусмотрено 185 млрд рублей, а Азово-Черноморского – 41 млрд рублей, причем они освоены еще в 2019–2020 годах.
Планы РЖД на южное направление верстались исходя из фактических объемов перевозок в 2019–2020 годах, однако за последний год ситуация изменилась: резко увеличились мощности перевалки угля в порту Тамань — с 9,9 млн в 2020-м до 23 млн в 2021-м. Это не осталось незамеченным производителями угля, застревающими в очередях на провоз по БАМу и Транссибу.
При этом с точки зрения рынка угля повышение пропускной способности южного направления благотворно скажется и на дальневосточных маршрутах. На востоке заявлено сразу несколько новых проектов добычи металлургического угля и «зеркальных» экспортных терминалов. Скорее всего, местные транспортные мощности будут полностью заняты местным же углем. Разгрузка восточного направления за счет «южных ворот» поможет перевозчикам увеличить транзит контейнеров и прочих маржинальных грузов.
Автор — генеральный директор автономной некоммерческой организации «Национальный отраслевой центр «Маринет».
Источник: Известия
