Фото: Артем Кошкин
Источник: Коммерсантъ
По итогам прошлого года выручка АО «НПП «Радар ммс»» в рамках гражданского заказа увеличилась на 30%. Преобладающую долю работ предприятия составляют беспилотные авиационные системы и беспилотные услуги, среди которых — геологоразведка и доставка грузов, а география услуг компании охватывает всю страну — от Петербурга до Чукотки. Однако российским рынком амбиции «Радар ммс» не ограничиваются: со следующего года планируется проработка кейсов по выводу беспилотников на экспорт. О том, какие решения востребованы на внешнем рынке и о ключевых вызовах отрасли Business Guide рассказал исполнительный директор «Радар ммс», член президиума правительственной комиссии по развитию беспилотных авиационных систем, к. т. н. Иван Анцев.
Вы являетесь президентом ассоциации «Аэронэкст». Какие, по-вашему мнению, ключевые вызовы тормозят развитие отрасли?
Эти вызовы условно делятся на технологические и нормативные. Сегодня беспилотники могут с точностью до сантиметра садиться на назначаемые площадки, обрабатывать данные на борту, проводить самодиагностику, запускаться «с кнопки» и даже стабильно летать в условиях РЭБ. Однако это пока не сделало их полноправными участниками в воздушном пространстве. Отчасти это оправданно, поскольку многое еще требует доработки и массового внедрения. Например, есть вопросы по системе обнаружения и предотвращения столкновений. Крайне важна идентификация БАС в реальном масштабе времени, чтобы воздушные суда видели и классифицировали друг друга. Это обеспечит безопасность эксплуатации.
Наша нормативно-правовая база ориентирована на пилотируемую авиацию и пока не учитывает нюансы БАС. Например, слишком завышены требования к внешним пилотам, и это некий «понятийный парадокс»: мы создаем беспилотники, но управлять ими, согласно Воздушному кодексу, должен пилот. Современные БВС уже достаточно автономны: пилот, по сути, только загружает полетное задание. Или другой момент: нормативные акты предписывают обеспечить постоянно действующий радиоканал связи между внешним пилотом и БВС, но не нужно быть дипломированным радиофизиком, чтобы понять, что существуют и помехи, и затенения, негативно влияющие на качество радиосигнала… И так ли нужна нам эта радиосвязь, если БВС автономен, оснащен системами технического зрения, помехозащищенными ГНСС-приемниками и прочими функциями, которые помогают ему ориентироваться в пространстве и делают полет по маршруту безопасным?
Будущее — за беспилотными услугами, и сегодня тот же Китай со своим беспилотным аэротакси это показывает. Для динамичного условия отрасли профильным министерствам, отраслевым институтам и разработчикам необходимо слышать друг друга.
Первостепенная задача — масштабирование рынка, и тут важна долгосрочная стратегия. Государство не будет — да и не должно — постоянно выделять деньги на закупку дронов. Потребителя нужно заинтересовать, сделать услуги с применением БАС чем-то привычным и массовым. Для этого необходимо дать рынку таких услуг «задышать»: актуализировать нормативно-правовую базу, масштабировать беспилотные услуги в сельском хозяйстве, для всевозможных видов мониторинга, доставки, геофизических работ, связать регионы беспилотной сетью. Нацпроект «Беспилотные авиасистемы» изначально и был для этого создан, важно не останавливаться на достигнутом и продолжить поддержку отрасли.
Свежие комментарии