Автоматизация магистральных грузоперевозок с помощью беспилотных грузовиков представляется следующим логичным шагом цифровой трансформации логистики. Теоретически она сулит снижение затрат, круглосуточную доставку без смен и перерывов, снижение числа ДТП. На практике — пока что это локальные демонстрационные маршруты и ограниченные пилотные зоны. Несмотря на мировой прогресс, в России рынок беспилотников на магистрали остается в зачаточном состоянии. Почему так происходит, и что мешает фурам без водителя стать привычной частью логистики?
По словам Антона Хохлова, менеджера по развитию бизнеса ATC Global Logistics, экономическая целесообразность возможна лишь при появлении готового рабочего решения, пригодного для масштабного внедрения. Сейчас же, отмечает он, все существующие проекты — это тестирование и устранение ошибок. А. Хохлов подчеркивает: «На рынке нет готовых решений “из коробки”, которые можно было бы приобрести и сразу же начать активно применять в работе». При этом он указывает на успешный опыт китайского агрегатора Meituan, который к концу 2024 года выполнил 450 тысяч заказов в 53 направлениях. «Мне кажется, что цифры говорят сами за себя. Клиенты на такую услугу есть. Следующий ход за инженерами», — добавляет он.
Эксперты полагают, что магистральная беспилотная доставка может стать одним из перспективных направлений логистики будущего, но пока не ближайшего. По прогнозу Allied Market Research, глобальный рынок беспилотных грузовиков достигнет $1,6 млрд к 2030 году. В России, по оценкам НТИ «Автонет», объем беспилотных перевозок может составить до 10 % от всего рынка магистральной логистики к 2035 году. Это создает окно возможностей, которое нельзя упустить. А значит, ближайшие 5–7 лет станут определяющими для формирования новой логистической реальности. Но ее масштабное внедрение зависит от трех факторов: инфраструктуры, регулирования и экономики.
Источник: РЖД-Партнер
Свежие комментарии