Источник: РИА Новости
Российским компаниям — разработчикам воздушных такси сегодня сложно конкурировать с китайскими аналогами, потому что стоимость отечественных аппаратов будет выше примерно в 1,5-2 раза, такое мнение выразил РИА Новости коммерческий директор компании «Лаборатория будущего» (компания-участник рынка НТИ «Аэронет» (AeroNet) Павел Камнев.
Ранее в марте аэротакси начала продавать китайская компания Ehang. Его цена на маркетплейсе Taobao составляет 2,39 миллиона юаней, по текущему курсу это около 330 тысяч долларов, или 30 миллионов рублей. Модель с вертикальным взлетом и посадкой вмещает двух пассажиров. Аппарат беспилотный — на связи с центром управления, который может вмешаться при ЧС. Крейсерская скорость — 100 километров в час. Максимальная полезная нагрузка — 220 килограммов, максимальная высота полета — 3 километра, его наибольшая дальность — 35 километров, а продолжительност ь — чуть более 20 минут.
«Что касается стоимости, то нам сложно конкурировать с китайскими компаниями в данном вопросе. Пока что уровень локализации БАС в России в ключевых компонентах не превышает и 20%. Да, мы научились изготавливать корпуса, где-то даже винтомоторные группы, полезные нагрузки и различные системы подвеса и сброса, но в плане систем управления, связи, навигации, видео и тепловизионных камер существенно зависим от восточных соседей. Кроме того, штучность изготавливаемых изделий, затраты на их сертификацию говорят о том, что подобные представленым компанией Ehang решения у отечественных разработчиков будут стоить в полтора-два раза дороже», — сказал Камнев.
Он пояснил, что в России несколько компаний занимаются разработкой аэротакси на электрической тяге.
«Можно вспомнить решения компании «Ховер», а также более элегантный вариант от компании «Транспорт будущего» под брендом Hi Fly. Есть и ряд других проектов, к примеру с 2015-2016 годов на выставках и авиасалонах то и дело мелькали различные прототипы и макеты летающих кабинок, дальнейшая судьба которых неизвестна. К сожалению, на сегодняшний день технологическая зрелость данных проектов пока далека от той, которая позволила бы говорить о внедрении такого транспорта в ближайшие три-пять лет», — сказал эксперт.
Камнев также напомнил о законодательных и нормативных ограничениях, относящихся к воздушным судам и авиаперевозкам в целом.
«Тут уже одним сертификатом эксплуатанта не отделаешься. Потребуется и лицензирование компаний, осуществляющие данные авиаперевозки, и наземная инфраструктура, ремонтная база, обслуживающий персонал, выделенные авиа-коридоры для движения таких воздушных судов», — заключил он.
Выходом в данном вопросе Камнев видит смену вектора развития отечественных разработчиков аэротакси в сторону освоения рынков Индии и Ближнего Востока, где данные решения будут более востребованы.
Свежие комментарии