Фото: Ганжа Артем, пресс-служба НТИ
Развитием интеллектуальных систем для логистики и транспорта озадачены на государственном уровне, однако главные риски кроются в самой сфере и в росте преступности.
Раньше под гордым названием “цифровизация” значилось введение электронного документооборота или возможность дистанционно записаться к врачу, но с развитием технологий их применение расширяется. Не остался без своей “цифровой доли” и транспортно-логистический сектор — начиная от болезненно-введенного “Платона”, и завершая тьмой программ, через спутники ежесекундно отслеживающих перемещение транспортных единиц.
Активно поддерживаемая государством сверхценная идея — запуск беспилотных грузовиков. В августе 2021 года Минтранс представил транспортную стратегию до 2030 года. Согласно этому документу, к 2035 году доля автомобильных грузовых и пассажирских городских перевозок в крупнейших 20 городах, выполняемых беспилотным транспортом, должна достигнуть 30%. Доля грузовых междугородних автоперевозок по ключевым магистралям составит 50%, пассажирских — 30%. Площадкой для тестов первых беспилотных грузовых авто выбрана трасса Москва-Санкт-Петербург М-11 “Нева”. На запуск беспилотных грузовиков в ноябре обещано выделить 5,2 млрд рублей из ФНБ и федерального бюджета, однако в декабре стало известно о росте сметы на 27%.
Проект, само собой, вызывает массу дискуссий, где скептики рассуждают об уровне самих беспилотных технологий, готовности инфраструктуры под такой транспорт и его безопасности для остальных участников дорожного движения. “Основная сложность — это долго, это дорого и это будет происходить только поэтапно на определённых участках, которые сейчас к этому более-менее готовы”, — подчеркивает руководитель Лаборатории беспилотных систем Центра компетенций НТИ по направлению “Технологии компонентов робототехники и мехатроники” на базе Университета Иннополис Ксения Шашкина. — Уже на этапе проектирования новых трасс планируется закладывать определённую инфраструктуру, чтобы адаптировать её для применения беспилотного транспорта, но это всё будет двигаться постепенно, поскольку в ближайшем будущем движение беспилотного транспорта будет совместно с человекоуправляемым транспортом. Соответственно мы не можем полностью положиться на то, что нам сообщает сеть подключенных автомобилей, потому что не все автомобили будут туда подключены. Поэтому инфраструктурные решения могут снизить стоимость оборудования, повысить безопасность и информированность, но пока это всё внедряется в человекоуправляемый мир, нам необходимо достаточно много решений принимать непосредственно на борту транспортного средства”.
Тем не менее, беспилотный транспорт с инженерами-испытателями на борту уже тестируется в 13 регионах России, а новый дорожный знак, запрещающий движение беспилотников по определенным участкам, ждет своего “повешения” на трассах. “Беспилотные грузовики способны помочь в устранении дефицита водителей на рынке труда, но еще нельзя с уверенностью сказать, что технология готова к массовому внедрению. И, скорее всего, этого не стоит ожидать еще ближайшие несколько лет”, — говорит преподаватель Университета ИТМО и генеральный директор бюро транспортного планирования OTS Lab Тимофей Волоцкий. Мешают правительственные карты исконно две проблемы: дороги и погода. “В Петербурге и России в целом препятствием во внедрении беспилотных грузовиков станут еще и другие проблемы — снег, грязь и дороги, на которых не хватает знаков, разметок, а иногда и асфальта. В сильно снежную погоду у водителя-человека больше шансов проехать через сугробы не увязнув, чем у беспилотной фуры. Решение проблемы беспилотного вождения в снежных условиях — до сих пор возможность для роста многочисленных технологических стартапов”, — добавляет Тимофей Волоцкий.
Говоря о беспилотниках также стоит учесть фактор не самой спокойной обстановки — по данным ассоциации транспортной безопасности ТАРА, Россия находится на третьем месте среди ведущих европейских стран по количеству краж грузов при транспортировке и хранении. В 2020 году убытки бизнеса от мошенников достигли 1,5 млрд рублей.
В целом развитие интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в России выглядит очень дорогой государственной игрушкой до тех пор, пока не будут решены фундаментальные проблемы: низкая транспортная доступность, плохая связность дорожной сети, грузовой транзит через перегруженные центры городов, заторы в городах без альтернативы в виде пассажирского транспорта на отдельных полосах.
В складских сетях
IT-продукты играют большую роль и на складах — уцелевшие после перевозки товары заносятся в программы и находятся под учетом. Но как отмечают в компании “Ситек”, у клиентов из мира логистики с внедрением умных программ проблемы не заканчиваются: затраты на хранение большие, информация об остатках не поступает оперативно и возникает пересортица (когда остатков одного товара мало, а других – слишком много), не говоря о низкой продуктивности персонала на складе. Для решения этих и других задач есть соответствующие программы с возможностями тонкой настройки. Крупные компании и вовсе разрабатывают собственные IT-решения: “Наиболее значимым для нас является автоматизация складских процессов, над чем постоянно работают наши ИТ-команды, мы разрабатываем собственное программное обеспечение, не имеющее аналогов на рынке. Собственные ИТ-решения применяются на всех этапах логистики: моментальное поступление в логоцентр информации о заказах покупателей, во время сборки заказов и последующей их транспортировки до точки выдачи или клиента”, — рассказали в пресс-службе Wildberries.
Однако чем больше технологий применяется, тем острее встает вопрос с безопасностью данных. По данным Генпрокуратуры, за последние пять лет число киберпреступлений увеличилось в 11 раз, достигнув 25% в общей статистике преступности. В сфере транспорта и логистики множество уязвимых мест: само по себе расширяющееся использование операционных технологий и беспроводных каналов, напрямую связанных с цифровыми экосиситемами компаний. Усугубляет ситуацию низкий уровень грамотности по кибербезопасности и дефицит специалистов в этой области. “Чаще всего система разворачивается на серверных мощностях клиентов, за сохранность и безопасность данных, в этом случае, несет ответственность ИТ служба заказчика, если же используется облачная инфраструктура, то безопасность и конфиденциальность обеспечивает Дата Центр. Также в связи с использованием беспроводных технологий на складе все больше требований предъявляется к безопасности беспроводной сети. Поэтому используется шифрование, промежуточное программное обеспечение и другие средства защиты информации”, — говорят в “Ситек”.
Источник: Деловой Петербург
